自动驾驶车辆选用时时刻刻维持运行状态的控制器来鉴别路面并防止撞击。该类技术性也渐渐资金投入生产制造，可是彻底独立安全驾驶的车辆很可能到2025年前都不可能真真正正进到销售市场。

通用汽车公司在1956年Motorama车展上承诺旦旦地表明，其集团旗下Firebird II概念跑车到1976年便能够完成自动驾驶，驾驶人员将转化为旅客，坐着电脑上控制的夹层玻璃蓬顶车辆里腾云驾雾地驶往到达站。车系有着喷气式样战机一般的线框且配置涡轮增压推动动力系统。

做为这个时期的运动员，知名棒球手尤吉•艾尔（Yogi Berra）之后表明，“将来，全球将大不相同。”2016年将迈入1956年Motorama车展的第60周年，大家将见到一些初期限量的自行安全驾驶展现车发生在展馆里。

今日，谷歌公司也许能够算是以后的先鋒意味着，其在批量生产型丰田汽车及凌志雷克萨斯混合动力车基本上更新改造的车系替代通用性喷气式样想象车，依靠安裝在顶棚上的毫米波雷达（LIDAR）变成第一批“火星探测车”。

不难想象，依靠一级供应商的协助，丰田汽车自身也在勤奋产品研发独立驾驶汽车――最后全部汽车企业也将踏入这条路面。“丰田汽车推广了几百万美元用以基本建设其坐落于日本的ITS实验场及独立安全驾驶车系的开发设计――丰田汽车在这一技术性领域是动真格的，”丰田汽车市场销售美企北美地区业务流程发展战略集团公司责任人表明。

“如果你第一次安全驾驶独立驾驶汽车时，你门把从汽车方向盘上拿掉，把脚从油门移位开，车辆自身在加快向前，那类觉得确实难以想像，”Pisz讲到。“你能有点儿手足无措。那类觉得让人难以想象。对常人而言，这肯定是一个改革式的更改。”

电脑上能驾驶汽车

美国通用汽车公司责任人觉得，这类转型必须获得顾客的认同。“大家不需要理由不敢相信电脑上能够协助大家驾车，”他说道。“大家让电脑上帮大家做过许多事儿。大家还需要进一步开发设计，让其能够保证这一点。”

“对独立驾驶汽车系统软件创建自信心的流程实际上也是持续认证其稳定性的全过程，安全驾驶全过程涉及到各式各样潜在性的情况，大家都必须实现高效的解决，”Google一名新闻发言人表明。“那样，大家对于各种各样情况干了很多的检测，与此同时协助人们的系统学习解决各种各样情况。”

不利条件包含独立驾驶汽车的合法及法律依据的判断及其商业保险难题等。但是汽车集团能够协助处理这种难题，由于伴随着车辆使用的独立开车技术愈来愈多，独立驾驶汽车的建立是早晚的事。

“相关车辆驾驶的法律规定在拟定的过程中从来没有想起有一天车辆会无人驾驶，”Google新闻发言人讲到。“幸运的是，一些立法机关早已了解到这一技术性的发展前景，并且早已做过许多工作中，为独立驾驶汽车可以合理合法安全性地行车提前准备了基本上的架构。”

Google早已有一些展现车能够全自动行车到到达站，因此并并不是此项工艺还不会有。难题的关键是要车子能够保证万无一失，生产量做到一定水平，且对顾客是安全可靠的，除此之外价钱还需要在顾客能够付款得起的范畴内。

Google自动驾驶车上使用的是Velodyne Lidar公司的感应器，价钱达7万美金，这一价钱再加上其外形造型设计都不能做到流行车辆顾客的规定。据英国交通运输部Volpe全国各地城市交通核心表明，一款独立驾驶汽车的费用约是相同级别传统式车系的十倍。此外，J.D.Power企业汇报称，20%的顾客觉得她们仅想要多花3000美金选购一辆独立驾驶汽车。

可完成V2V通信的感应器

车子能够根据感应器来完成独立安全驾驶。在这个环节中，感应器的效果是利用与其它汽车及设备的通信，或各种各样通讯方式的融合应用，来观察车子周边环境的情况。通用性凯迪拉克汽车已经认证SuperCruise原形系统软件，该体系根据六个雷达探测和监控摄像头来完成在高速路上对效率和转为的操纵，可是相对于真真正正独立安全驾驶而言，这一点还还不够。

此外，凌志雷克萨斯LS460也组装了毫米波雷达、近红外光谱仪路人检测及高精密立体式监控摄像头来检测正前方路面。

难题的关键是，今日，这种感应器全是批量生产型的，并且早已运用在机动车辆上。据大陆汽车企业高級驾驶者协助系统软件市场部责任人表明，内地企业在对这类系统软件开展可行性分析检测。内地企业的奥迪车原型车在机动车辆的每个角落里都安裝了近程雷达探测，除此之外也有远程控制前向雷达探测及其行车道磁感应立体式监控摄像头。大家运用检测车来掌握这种批量生产型感应器还可以协助大家完成哪些，乃至不需要花许多的钱在这些非车辆方面的传感器系统软件上。

电装美企设计部高级副总裁Doug Patton表示，批量生产型传感技术也会进一步获得提升，这也会提高他们在无人驾驶车上的功效。今日常用的小汽车用雷达探测较大 角度范畴约为60度。“假如能提升角度得话，最理想化的方向为180度，那麼你能在车上放三个，就可以遮盖全部范畴，”Patton表述道。“而如今那样做并不具有成本效益，”他填补讲到。

可是用以完成独立安全驾驶，这还还不够。车里感应器还必须来源于别的汽车及设备的信息适用。车与车及车与设备相互间的通信将愈来愈关键。感应器并不可以拐过阻碍物开展检测。

这种通信以协助防止有遮掩的交叉口的撞击、正前方有泊车的追尾事故及其盲点撞击等。根据车与车中间的通信产生那些益处的一个较大 阻碍便是现阶段很多车子上不能达到那样的通信。解决方案是根据后销售市场在这种车子上安裝价格实惠的通信设备，让老车系能够与新款车型完成通信。完善的后销售市场是完成V2V技术性的重要。

充分考虑感应器的限定，汽车企业仅集中化于一些比较有限的驾车情况，如停车、低速档安全驾驶及高速路上的快速定速巡航。这种运用挑选了一些现阶段系统软件能够担任的作用，随后依靠技术性的持续发展趋势，慢慢变小快速和低速档中间的差别。

从较低时速逐渐

奥迪公司在2013消费性电子展上根据一款原型车演试了汽车在沒有驾驶人员的情形下独立停车的作用。“大家先集中化于低速档安全驾驶情况，由于在商业运营模式中，低速档运用能够保证体系的稳定性，”奥迪汽车电子器件开发设计试验室工程师职称Annie Lien讲到。“渐渐地，大家会将其扩展到较高的时速范畴内，例如高速路的履行速率。在这个环节中，不但感应器的特性会提升，手机软件的智能化水平也会提高，”她填补讲到。

较高时速的探索并没有必须速度快的信息传输速率，只是系统软件面对的情况要繁杂得多。“必须检测和解析的物品和阻碍物许多，”她讲到。短时间（十年内），奥迪车会发布“交通阻塞輔助”原形系统软件。该体系会在时速40mph（64km/h）范畴本质拥堵的交通出行中完成对机动车辆的操纵。

今日的工艺还不能完成飞速独立安全驾驶还有一个因素便是当前的驾驶人员协助系统软件由不一样的经销商给予，选用分别不一样的技术性。但是Lien表示，将来同一辆独立驾驶汽车上的任何分系统和操纵这种体系的电子计算机都将来源于同一个经销商，进而达到较大程度上的体系融合。“大家会对技术性服务平台做一点调节。”她讲到。

大陆汽车企业的主管觉得，最开始到2014，最迟到2016年，大家就会见到交通阻塞輔助系统软件初次使用在机动车辆上，可用时速范畴为20-25mph（32-40km/h）。该体系的总体目标是，车子还可以在有局限的室内环境情况下自主安全驾驶，与此同时在系统软件离去“舒服地区”时给与驾驶人员5-10秒警示，告知驾驶人员必须更改到手动式性能模式。

转换到人工操纵方式必须大批量的研制工作中。这也是大家付出大量的的时间和自然资源的地区，也是如何进入和离去工作中环城路。也许有一天，我们可以彻底不用驾驶人员。但是在这个环节中，大家依然必须完成独立性能模式的转换的。

电装公司也在科学研究完成驾驶人员进入的最好方法，并且觉得仰头显示器是一种出色的方法，来造成驾驶人员的留意。“大家觉得这也是将信息交流给驾驶人员的一种十分关键的方法，”他讲到。电装公司也在科学研究根据仪表台控制板触碰及响声操纵的方法，让驾驶人员与智能驾驶系统软件实现互动交流。

到2020年，在绝大多数的高速路标准下，许多车辆都能够建立独立安全驾驶，而到2025年，第一批能够真正的完成独立安全驾驶的车辆可能引向市场的需求。

尽管谷歌公司在独立驾驶汽车产品研发层面引起了普遍的关心，可是该企业并不经意要售卖独立驾驶汽车，与此同时也了解到将独立驾驶汽车走向市场所面对的诸多挑戰。很实际的是，要将此项技术性走向市场还必须一定的時间。但是有一点很确立的是，全部领域已经朝这一领域前行。

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